IL PARCO VEICOLARE NELLE AREE URBANE
Dalla Newsletter ArpatNews del 14/2/2007

Nel III Rapporto sulla qualità dell’ambiente urbano, recentemente presentato da APAT - l’agenzia nazionale per la protezione ambientale - viene analizzata la situazione del parco veicolare presente nei 24 capoluoghi di provincia italiani (con popolazione superiore a 150.000 abitanti).
L’analisi complessiva del parco veicolare autovetture permette di sottolineare come la forte spinta all’acquisto di veicoli nuovi, che ha caratterizzato gli anni dal 1996 al 2000, abbia subito un rallentamento negli anni seguenti nelle aree comunali, accompagnata però da un incremento costante nei comuni di area vasta.
Questo dato, considerato congiuntamente alla forte crescita del parco delle autovetture a gasolio e delle auto di grossa cilindrata, riduce gli effetti positivi legati al miglioramento del parco sotto il punto di vista dell’età media (l’età media delle auto alimentate a benzina è attualmente di circa 8,5 anni, mentre per quelle a gasolio è di circa 4 anni) e della rispondenza agli standard emissivi più recenti: a parità di percorrenze, cilindrata e alimentazione, un veicolo di nuova generazione ha un impatto ambientale molto minore rispetto al passato, ma questo aspetto positivo può assumere minor peso del previsto se continueranno a crescere le quote di auto a gasolio e quelle di grossa cilindrata insieme anche alle percorrenze complessive, trainate dall’incremento della pendolarità da e verso i comuni di area vasta.
Analogamente, anche la crescita complessiva del parco dei veicoli a due ruote può indurre a valutazioni sia positive che negative: se è vero che rispetto ad altre scelte questa modalità di trasporto comporta un minor contributo alla congestione stradale e che sono migliorati gli standard emissivi (anche in conseguenza del forte impulso di crescita del mercato), è altrettanto vero che si finiscono per aumentare le percorrenze complessive di modalità di trasporto privato, proprio presso quel settore di popolazione giovane che potrebbe contribuire positivamente ad incrementare quote di mobilità nei settori del trasporto pubblico e della ciclopedonalità.
Dopo il Lussemburgo, l’Italia rappresenta attualmente il secondo Paese europeo per numero di autovetture per abitante: tutte le città superano il valore di 500 autovetture ogni 1000 abitanti, ad eccezione di Genova e Venezia. Molte superano la quota di 600 e Roma arriva a 723 autovetture per 1000 abitanti; a Firenze nel 2005 risultano 547 autovetture (e 797 veicoli) per abitante. Anche nei comuni di area vasta il numero di vetture pro capite risulta molto rilevante (quasi tutte le città del Centro-Nord superano il valore di 600 vetture ogni 1000 abitanti): si tratta di un aspetto di cui tener conto nella valutazione dell’impatto della mobilità privata sulla congestione stradale, sul contributo alle emissioni e sull’inquinamento atmosferico nelle aree urbane, dal momento che una quota importante degli spostamenti quotidiani ha origine in area vasta e destinazione nei confini del comune capoluogo e viceversa.
In generale, la crescita del parco veicolare in Italia non è stata accompagnata da un’adeguata crescita dell’offerta di infrastrutture di trasporto e di sistemi di trasporto pubblico (in particolare per quanto concerne le realtà urbane). Da ciò discende che gran parte della domanda di mobilità viene al momento soddisfatta dall’uso di mezzi privati (81,5% delle quote percentuali di spostamenti), con conseguenze negative sulla congestione stradale, sulla qualità dell’aria, sull’incidentalità – e quindi sulla salute, sulla sicurezza e sulla qualità della vita dei cittadini stessi.
Com’è possibile, allora, sostenere l’attuale elevato livello di domanda di accessibilità e mobilità, riducendo gli impatti negativi?
Nel summit di Cardiff del 1998 il Consiglio Europeo ha posto all’attenzione della Commissione la necessità di scindere la crescita economica dall’aumento del traffico veicolare e degli effetti negativi del trasporto; le conclusioni del Consiglio Europeo di Goteborg nel 2001 indicano in una politica di trasporto sostenibile, basata sull’integrazione delle strategie per il trasporto con quelle ambientali, la via per affrontare i problemi dell’aumento dei volumi di traffico e dei conseguenti livelli di congestione, rumore e inquinamento atmosferico.
Si tratta certo di un obiettivo ambizioso, per realizzare il quale si rende necessario trasferire quote significative di domanda di mobilità dal trasporto stradale a quello su rotaia e dal trasporto privato a quello pubblico.
Nei Paesi industrializzati all’aumento del prodotto interno lordo pro-capite si accompagna generalmente un incremento della domanda di mobilità.
Questo fenomeno, insieme alla conseguente crescita del parco veicolare, è stato registrato anche in Italia e non solo nelle 24 città oggetto del Rapporto APAT 2006 (nelle quali si conta circa la metà delle autovetture complessivamente immatricolate nel Paese).
A livello nazionale il numero complessivo di veicoli è aumentato di quasi cinque volte tra il 1951 e il 1961 ed è più che triplicato nel decennio successivo; tra il 1971 e il 1981 si è avuta una ulteriore crescita (circa il 63%), che si è mantenuta decennio successivo (+55% circa).
Tra il 1991 e il 2001 questo trend ha subito un rallentamento (“solo” +17%) e nel 1996 per la prima volta il tasso di crescita interannuale ha registrato un segno negativo (–0,5% rispetto al 1995), per poi risalire fino al 2003 a un tasso annuo compreso tra il 2,4% e il 3,7%.
In particolare, in molte città del Centro- Sud si è registrata una crescita rispetto al 1996 superiore al 20%: Il parco autovetture nei comuni è attualmente costituito per più della metà da auto di cilindrata inferiore a 1400 cc. Una quota variabile tra il 30 e il 40% è costituto da auto di cilindrata intermedia (1400-2000 cc) e meno del 10% da auto di grossa cilindrata (superiore a 2000 cc).
Il confronto tra il 2000 e il 2005 mette in luce tuttavia un fortissimo incremento della consistenza del parco auto di grossa cilindrata, in particolare al Nord. In molte città tale incremento è stato superiore al 30-40% e anche le auto di cilindrata intermedia risultano in crescita (da pochi punti percentuali a più del 20%).
Le auto di cilindrata inferiore a 1400 cc sono invece generalmente in calo. Le scelte dei consumatori, dunque, si orientano prevalentemente verso auto che possano rispondere ad esigenze molteplici di mobilità, consentano di affrontare anche quotidianamente percorsi lunghi, diano garanzie maggiori di comfort, affidabilità e sicurezza, che evidentemente non vengono riconosciute alle piccole auto.
Dal punto di vista della viabilità urbana, naturalmente, questo può avere effetti preoccupanti per l’aumento dello spazio occupato, la maggiore difficoltà di parcheggio, l’incremento della congestione stradale, dell’emissione di inquinanti e del consumo dei carburanti. Si aggiunga che i veicoli non vengono utilizzati solo per gli scopi per cui sono evidenti i vantaggi (lunghi viaggi, trasporto di oggetti ingombranti, tempo libero fuori città), ma spesso anche per spostamenti urbani di pochi chilometri con un solo passeggero a bordo – ciò che si traduce in un contributo maggiore all’inquinamento nelle aree urbane e alla congestione stradale, rispetto a quello delle auto di piccola cilindrata.
I costi di acquisto e di gestione non sembrano d’altronde determinanti nelle scelte dei consumatori, come in passato, dal momento che generalmente crescono al crescere della cilindrata dell’auto (a parità di sistema di alimentazione ed età del veicolo).
Per ciò che riguarda l’alimentazione, il parco autovetture risulta ancora dominato dalle auto a benzina (60-90%), mentre la quota diesel oscilla tra l’11,9% di Trieste e il 30,2% di Foggia.
La percentuale di auto alimentate con combustibili gassosi (gpl o metano) non supera in generale il 5% con l’eccezione delle città dell’Emilia- Romagna e della Puglia: soltanto a Foggia tale fonte di alimentazione supera il 10%.
Rispetto al 2000 appare notevolmente aumentato il numero di auto a gasolio rispetto a quelle a benzina, cresciuto in tutte le città di oltre il 50%, mentre le vetture a benzina sono diminuite (dal –7% di Reggio Calabria a –20% di Milano e Torino); ugualmente in calo anche il gpl (dal –4% di Padova al –45% di Livorno) con la sola eccezione di Reggio Calabria (+5%).
D’altra parte, a livello nazionale risulta ancora molto ridotta (appena l’1%) la quota delle auto alimentate a metano, diffuse prevalentemente nei centri urbani dell’Emilia Romagna e del Veneto: in alcune di queste la percentuale di auto a metano supera il 5% del parco. Anche in certe città pugliesi (Bari e Foggia) il metano sembra in aumento con quote del 1-2% del parco rispetto ad un numero ridotto di distributori (solo 32 in tutta la regione).
Il confronto tra i dati del 2005 e quelli del 2000 mostra una situazione fortemente disomogenea tra le singole città, con crescite o riduzioni molto ridotte del numero di auto alimentate a metano, in certi casi, e incrementi molto significativi (in particolare al Sud) in altri.
Per quanto concerne lo standard emissivo, l’analisi del parco veicolare indica una consistente crescita delle auto adeguate alle Direttive Europee più recenti.
Per il 2005 la quota pre-euro risulta inferiore al 20% nelle città del Centro- Nord (era superiore al 40% nel 2000), mentre rimane tra il 20 e il 40% nelle città del Centro-Sud (nel 2000 si collocava intorno al 60-70%). In tutte le città del Centro-Nord la quota euro 3 è quella più consistente (superiore al 30%); aumenta invece significativamente la quota euro 4 (intorno al 10%). Anche al Centro-Sud si rileva un trend analogo, benché le quote euro 3 ed euro 4 siano inferiori.
L’analisi della consistenza del parco motocicli evidenzia il loro notevole e generalizzato incremento in tutte le aree urbane considerate. In molte città il numero di motocicli risulta più che raddoppiato nel 2005 rispetto al 1996. Molte città contano oggi più di 70 motocicli per 1000 abitanti circolanti nell’area comunale, mentre in alcuni casi si sono superati i 100 motocicli per 1000 abitanti. Tale andamento va attribuito alla crescente domanda di mobilità rapida, scarsamente soddisfatta sia dall’autovettura privata, a causa della congestione, sia dal trasporto pubblico locale, competitivo solo in via sotterranea e raramente in superficie.
Nelle prime tre classi di cilindrata (fino a 125 cc, da 126 a 250 cc, da 251 a 750 cc) il parco motocicli appare distribuito in modo abbastanza omogeneo; la quota delle moto di grossa cilindrata (superiore a 750 cc) è invece generalmente inferiore al 10%. In particolare, la classe di cilindrata più piccola è quella che cresce meno e in alcuni casi registra un segno negativo (Prato, Napoli, Foggia, Venezia) rispetto al 2000.
La crescita del parco è accompagnata inoltre da un significativo incremento dei motocicli che rispettano gli standard emissivi euro 1, euro 2 ed euro 3, mentre la quota pre-euro mantiene una percentuale variabile (dal 24% di Livorno al 52,8% di Foggia).
In particolare, dal 2000 – anno di introduzione dell’obbligatorietà del casco per i conducenti maggiorenni – si osserva che la crescita dei motocicli è accompagnata da una perdita di quote di mercato dei ciclomotori (-77% di venduto nel 2005 rispetto al 1999, - 63% di contrassegni emessi nello stesso periodo): il mezzo a due ruote di cilindrata superiore offre una maggiore affidabilità rispetto al ciclomotore, permette di aumentare le percorrenze e risulta più maneggevole.
I veicoli commerciali leggeri rappresentano una quota non trascurabile del totale del parco veicolare.
Esso risulta generalmente in crescita: si va da pochi punti percentuali fino ai +58% rispetto al 2000 nel comune di Roma – sia pur con alcune importanti eccezioni (Torino – 25,1%).
Rispetto al 2000, infine, sono migliorati standard emissivi di tali mezzi: la quota di veicoli euro 3 supera il 30% del parco in quasi tutte le città del Centro Nord, mentre è compresa per lo più tra il 20 e il 30% al Centro-Sud così come la quota di veicoli pre-euro (di età superiore sicuramente a 8 otto anni); essa è invece ancora in molti casi superiore al 40% al Centro-Sud.
GC