Un falso senso di sicurezza.

Uno dei massimi motivi di soddisfazione per il conducente di SUV è la posizione di dominanza di cui gode dall'alto della sua pseudofuoristrada.

Un'illusoria sensazione di potenza e di protezione che costa caro non solo in termini di soldi, ma anche di sicurezza. Innanzitutto c'è il problema del baricentro, che, alto com'è, dà una forte instabilità alla vettura. Secondo i dati della agenzia federale statunitense National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) più del 30% dei modelli testati nel 2002 ha meritato meno o poco più della sufficienza in fatto di sicurezza. Tra le bocciate ci sono nomi illustri come Ford Explorer, Chevrolet Tahoe, Toyota 4Runner, Nissan Xterra e Mitsubishi Pajero. Dalle prove su strada effettuate da Quattroruote emerge che “in certe manovre d'emergenza le fuoristrada risultano più impacciate, meno agili e disinvolte e quindi per costituzione più inclini all'incidente. [...] Manovre di ordinaria amministrazione possono risultare molto impegnative quando ci si trova al volante di certe sport utility o fuoristrada” .

Particolarmente negativi i risultati della cosiddetta prova dell'alce, che riproduce le manovre che servono per scartare improvvisamente un ostacolo, come un motorino, un ciclista o un ragazzino che insegue il pallone sulla strada. “Le reazioni che può innescare questa semplice manovra [con un SUV] sono imprevedibili e non sempre facilmente controllabili dal conducente”. Risultati molto allarmanti per le prove dell'alce su bagnato: il collaudatore Quattroruote dichiara “quando piove sembra di essere in barca. E allora ci tocca remare, con lo sterzo naturalmente”. In particolare la Honda CRV “sul bagnato è andata in crisi già nel primo cambio di traiettoria, ha perso subito aderenza e ha costretto a controsterzare con decisione, presentandosi molto scomposta e in ritardo nella fase successiva, resa ulteriormente complicata dall'abbondante rollio. A questo punto il retrotreno ha ceduto e il testacoda è risultato inevitabile”. Ancor peggio la Mitsubishi Outlander, che si è comportata in modo molto simile già a velocità inferiori.
La scarsa tenuta di strada non è da imputare solo all'altezza del baricentro, ma anche ai pneumatici che “sulle fuoristrada hanno il fianco alto e cedevole: è naturale fare le curve correggendo di continuo con lo sterzo”.

Questa grande instabilità si traduce anche in una alta probabilità di ribaltamento: per un SUV le probabilità di ribaltarsi in caso di incidente che coinvolge un solo veicolo sono quasi tre volte più alte che per una normale autovettura. I ribaltamenti avvengono generalmente a seguito di sterzate brusche per evitare ostacoli, uscite di strada, collisioni con marciapiedi e fossati.
Il ribaltamento è un tipo di incidente particolarmente pericoloso perché normalmente si associa con gravi traumi alla testa. La probabilità di riportare ferite gravi è del 36% maggiore in incidenti con ribaltamento che non in incidenti senza ribaltamento. Negli USA ogni anno muoiono in incidenti con ribaltamento 1012 conducenti di SUV su 100.000. Più aumenta il peso e maggiori sono le possibilità di ribaltamento, contrariamente a quanto uno potrebbe essere incline a credere, pensando all'equazione “più peso uguale più stabilità”. Le probabilità di ribaltamento aumentano se il veicolo viene utilizzato per il trasporto di oggetti ingombranti, come spesso succede per i SUV. I ribaltamenti sono responsabili del 53% delle morti da incidente stradale per i SUV, ma solo del 19% per le auto normali.

Nel 1996 la casa automobilistica Isuzu chiese alla Consumer Union $242.000.000 di danni per la copertina che il periodico di questa associazione di consumatori aveva dedicato a una grande foto del Trooper, corredato da un titolo perentorio: “UNSAFE” , insicuro. Nel 2000 una corte federale ha dato ragione all'associazione. Durante un processo contro la Ford invece venne rintracciata una email interna risalente al 1989 in cui alcuni ingegneri esprimevano serie preoccupazioni per i test sulla resistenza al ribaltamento. La CBS News entrò in possesso di questa email e diede grande rilievo alla notizia.
Sul rischio di ribaltamento dei SUV esiste addirittura un sito internet, che fornisce tra le altre cose consulenze legali per cause contro i costruttori: suvrollovernews.com/index.html
Per quanto riguarda gli spazi di frenata, in media sono notevolmente più lunghi che nelle normali automobili, a causa della possente massa inerziale del veicolo. In caso di pioggia molti modelli allungano la frenata ben oltre il consentito, con punte di 10 metri di differenza con o senza acqua del Suzuki “Gran Vitara” . E il rischio di tamponamento cresce.
Altri problemi derivano dalla rigidità: se è vero che offre protezione negli impatti con i veicoli più piccoli (“effetto schiacciasassi”) è anche vero che la rigidità può diventare molto pericolosa nel caso di scontri con veicoli di massa superiore (autocarri) o peggio con barriere fisse indeformabili. In questi casi i corpi degli occupanti sono sottoposti a sbalzi di accelerazione spesso letali.

Infine c'è la trazione integrale, che in teoria dovrebbe dare più stabilità alla vettura nei percorsi fuoristrada, ma che in mano ad una persona poco esperta può dare seri problemi in particolari condizioni come nelle frenate e in curva.

FUORISTRADA IN CITTÀ - ANATOMIA DI UN DELIRIO COLLETTIVO

"All my life I have searched for a car that feels a certain way... powerful like a gorilla,  yet soft and yielding like a Nerf Ball"

"E'una vita che cerco una macchina che mi dia quella certa sensazione... potente come un gorilla, morbida come una palla antistress”

Homer Simpson

Si chiamano SUV, ovvero Sport Utility Vehicles. Rappresentano la categoria di autoveicoli che fa registrare i più spettacolari tassi di crescita nei paesi ad industrializzazione avanzata. In Italia nel 1998 rappresentavano già il 2,6% delle nuove immatricolazioni. Nel febbraio 2004 sono arrivati al 5,47%.
E' il segmento di mercato su cui si stanno concentrando i maggiori investimenti di marketing e comunicazione di molte case costruttrici. Negli USA al momento rappresentano circa il 20% del parco auto circolante e quasi il 50% delle vendite delle tre maggiori case automobilistiche del continente, le cosiddette big three: Ford, GM e Chrysler. Ciò significa circa 3.5 milioni di nuovi SUV all'anno. A questa crescita contribuiscono in massima parte gli abitanti di città, in USA come in Italia. Con la differenza che l'Italia con le sue strade tortuose e le sue croniche carenze di spazio rappresenta un terreno ancora più inadatto ad ospitare queste gigantesche creature.

Il SUV è uno strano ibrido tra una fuoristrada, una maxiutilitaria e una berlina, spesso inadatto sia al trasporto urbano che al fuoristrada, con consumi spropositati. I possessori di SUV sono per lo più abitanti di città che mai useranno l'auto per andare su percorsi accidentati. Prova ne è che solo una minoranza dei SUV in vendita sono dotati di ridotte, le marce adatte alla guida su terreni accidentati, in dotazione su soli 4 dei 10 modelli di SUV più venduti in Italia.

Molti i motivi che fanno di queste psuedofuoristrada urbane l'emblema della follia dell'ipermotorizzazione contemporanea e l'idolo polemico di un vasto movimento di opinione in tutto il mondo.

Regresso tecnologico.

I SUV sono i portabandiera di un processo di regresso tecnologico che in Italia come in gran parte dei paesi ad industrializzazione avanzata sta portando ad una perdita di efficienza energetica nel trasporto privato su gomma. Nel 1990 i consumi delle automobili italiane erano ancora i più contenuti d'Europa, effetto sia della ridotta dimensione media del parco auto circolante, sia dell'attenzione per i bassi consumi in presenza di alti costi unitari dei carburanti. Ma già nel 2001 i consumi medi del parco automobilistico nostrano avevano superato quelli di paesi come la Danimarca, la Finlandia, la Francia e l'Austria e – pur in mancanza di dati certi a riguardo ­ tutto lascia credere che la perdita relativa di efficienza abbia subito una ulteriore accelerazione negli ultimi 23 anni. Gran parte di questa perdita è dovuta all'aumento della stazza media delle auto, un aumento capace di vanificare tutte le conquiste della ricerca per motori più efficienti.